Entretien avec Patricia Pelloux, directrice adjointe de l’Apur (Atelier parisien d’urbanisme)

• Comment l’APUR perçoit-il aujourd’hui les enjeux de mobilité à Paris et dans la métropole? 

La grande transformation dans la métropole du Grand Paris concerne actuellement la mobilité. Entre 2010 et 2025, le réseau de transports en commun métropolitain s’est enrichi de 149 km de lignes (9 km de RER, 32 km de métro, 103 km de tramway, 5 km de câble) et de 200 gares et stations, bénéficiant aux habitants comme aux activités économiques. À ce réseau, s’ajoutent 13 km de lignes de Bus à Haut Niveau de Service.

Les récentes évolutions du réseau participent à un rééquilibrage territorial de l’offre et de la qualité de l’offre. 109 stations, principalement de métro et de tramway, devraient de plus voir le jour d’içi 2031, auxquelles s’ajoutent 100 stations de Bus à Haut Niveau de Service.

 » Cette offre inédite en transport en commun ouvre des possibilités pour réduire la surface accordée à la voiture individuelle et adapter les espaces publics. « 

Si le métro dans Paris s’est constitué au siècle dernier, le réseau métropolitain s’installe en ce début du XXI^ème siècle. Cette offre inédite en transport en commun ouvre des possibilités pour réduire la surface accordée à la voiture individuelle et adapter les espaces publics. La baisse du taux de motorisation des ménages a commencé à partir des années 2000, portée par les ménages parisiens, dont le taux de motorisation a diminué de -31 % en 20 ans tandis que la baisse dans le reste de la Métropole se situe aux alentours de -5 %. Le vélo connaît une forte progression dans le Grand Paris en 20 ans, le nombre de déplacements à vélo dans la métropole a été multiplié par près de 4 (contre 1,2 tous modes confondus). A l’avenir, les enjeux restent la poursuite du développement des transports en commun à l’échelle de la métropole, l’adaptation des espaces publics pour donner une place aux piétons, au rabattement à vélos, aux bus et l’installation de services de mobilités partagées.

• En quoi la mobilité partagée (autopartage, vélos, scooters, etc.) s’inscrit-elle dans cette vision ?  

La mobilité partagée présente un double avantage : elle ne nécessite pas de posséder un véhicule, de l’acheter, ni de l’entretenir et elle permet aussi une certaine souplesse pour ceux qui le souhaitent avec des déplacements à la carte. On peut par exemple utiliser un Vélib’ ou un vélo en free-floating pour un trajet aller ou bien un retour ou sur une partie de son parcours. L’autopartage apparaît comme une offre intéressante, par son moindre impact financier pour les populations utilisant occasionnellement la voiture, mais son usage reste encore trop souvent freiné par des paramètres psychologiques et culturels (attachement à la propriété, méconnaissance du véhicule emprunté, peur de son indisponibilité, manque de lisibilité des offres et tarifs) qu’il conviendrait d’accompagner pour faciliter le développement de ce service de mobilité. Les jeunes générations et les 25-35 ans sont davantage dans la multi-mobilité ; la possession d’une voiture n’est plus pour une partie un objectif.

• Quels sont les principaux travaux ou études menés par l’APUR en lien avec la mobilité, et plus particulièrement la mobilité partagée ? Pouvez-vous en préciser les objectifs et les premiers enseignements ?

L’Atelier réalise un grand nombre d’études sur les mobilités chaque année dans le cadre de son programme de travail partenarial. Ces travaux portent par exemple pour l’année 2025 sur le suivi des transformations du Boulevard périphérique depuis le passage de la vitesse maximale à 50 km/h et la mise en place de la voie réservée aux véhicules transportant 2 personnes et plus. On peut même covoiturer dans un véhicule en autopartage. Les résultats sont encourageants : nous constatons d’octobre à juin, une baisse de la vitesse de nuit ( -18 %), de la congestion (-14 %), de l’accidentologie (-14 %) et une baisse des émissions sonores (-2,7 dB(A) en moyenne). Le taux d’occupation des voitures a augmenté selon une enquête de la ville de Paris en juin dernier. Les voitures avec un seul conducteur représentaient 73 % des véhicules en juin 2024, ils représentent 66 % en juin 2025.

 » Dans un objectif d’accompagner la baisse de la motorisation des ménages déjà engagée dans la métropole ainsi que le renouvellement du parc, le déploiement d’un service d’autopartage à l’échelle métropolitaine est un levier d’action intéressant. « 

Nous venons aussi de publier une étude sur l’autopartage. Dans un contexte d’évolution des services de mobilités, plusieurs collectivités ont mis en place ou réfléchissent à accueillir des services d’autopartage, une des alternatives à la possession d’un véhicule individuel. Mieux connaître ce service, ses utilisateurs et analyser les opportunités de son développement sont les objectifs de cette étude réalisée par l’Apur et missionnée par la Métropole du Grand Paris. Plusieurs formes d’autopartage existent (en boucle ou en trace directe), 6 opérateurs cohabitent dans la Métropole du Grand Paris, et l’autopartage se développe progressivement, de façon morcelée, au gré des opportunités et volontés politiques locales. Début 2025, 21 communes disposent d’une offre d’autopartage et 3 autres ont lancé un AMI en 2024 pour le développement de ce type d’offre. Cette étude dresse un état de lieux des offres d’autopartage dans le Grand Paris, étudie plusieurs offres déployées dans d’autres métropoles (Bruxelles, Lyon, Nantes) et analyse les données d’usage de l’autopartage dans le Grand Paris, ainsi que les profils types des usagers actuels. Des critères favorables ressortent du diagnostic tels que la densité de population et d’emplois, la densité de CSP+, un réseau maillé et performant ainsi qu’une part de la population utilisant occasionnellement sa voiture. Dans un objectif d’accompagner la baisse de la motorisation des ménages déjà engagée dans la métropole ainsi que le renouvellement du parc, le déploiement d’un service d’autopartage à l’échelle métropolitaine est un levier d’action intéressant.

Nous avons réalisé également plusieurs études cette année sur le développement du vélo dans le Grand Paris et une étude sur les changements de comportements des habitants dans le territoire de Grand Orly Seine Bièvre liés à l’arrivée massive de nouvelles stations (T7, T9, M14…).

• Comment se structure votre collaboration avec les collectivités territoriales pour intégrer les enjeux de mobilité dans les politiques publiques ? 

La collaboration avec les collectivités peut prendre différentes formes. Tout d’abord, nous co-élaborons notre programme de travail annuel avec les collectivités partenaires de l’Apur parmi lesquelles la Ville de Paris, la Métropole du Grand Paris, la Seine Saint-Denis, des Établissements Publics Territoriaux (EPT) (Est Ensemble, Grand Orly Seine Bièvre, Grand Paris Grand Est, Paris Est Marne et Bois, Paris Terres d’Envol, Plaine Commune) , Paris La Défense ainsi qu’Ile-de-France Mobilités, la Société des Grands Projets, la RATP, la SNCF pour bien répondre à leurs préoccupations. Ensuite, nous installons des comités de suivi d’études permettant à ceux qui le souhaitent d’être associés tout au long de l’élaboration de l’étude. Pour certaines études, nous travaillons avec les communes concernées ; cela a été le cas pour l’étude sur l’autopartage où nous avons rencontré plusieurs communes ayant cette offre de mobilités. Pour l’étude sur le rabattement à vélo dans 9 quartiers de gares du Grand Paris, nous avons mené des ateliers en associant les services techniques des villes concernées. Enfin, la direction de l’Apur et ses experts interviennent à des tables rondes, séminaires, comités de concertation à la demande de nos partenaires ou bien lors de séances de restitution d’études ouvertes.

• Au-delà des acteurs publics, travaillez-vous avec des opérateurs privés ou des associations pour alimenter vos réflexions sur la mobilité ? Si oui, sous quelle forme ? 

Pour l’étude sur le développement du vélo, nous avons échangé avec l’Agemob, qui a relayé notre questionnaire d’enquête à ses abonnés. Cela permet d’avoir une meilleure connaissance des publics et de comprendre leurs besoins. Nous avons par ailleurs établi une convention d’échanges de données avec l’Agemob, qui nous a permis de cartographier dans l’espace et le temps selon les heures et les jours ouvrés et weekend les usages des utilisateurs. Les enseignements sont très riches sur les usages.

Pour l’étude sur le rabattement à vélo autour de 9 gares, nous avons mené des ateliers avec la SGP, Ile-de-France Mobilités, la Ratp, les collectivités mais aussi le Collectif Vélo Ile-de-France.

Pour l’étude sur l’autopartage, nous avons échangé avec les différents opérateurs existants dans le Grand Paris et travaillé avec des données de certains opérateurs. Il y a quelques années nous avions mené une étude sur les trottinettes et vélos partagées et nous remercions les opérateurs de l’époque d’avoir relayé notre questionnaire sur les usages et les usagers ce qui nous avait permis d’avoir plus de 11 000 répondants assurant une grande robustesse de l’enquête.

Les secteurs les plus mixtes en habitation, en emplois, en commerces sont les quartiers où l’offre d’autopartage d’automobiles ou de vélos est la plus utilisée et où la régulation entre dépose et reprise se fait de manière plus facile.

Toutes nos études, réalisées dans un cadre partenarial avec, toujours, l’ambition d’éclairer les choix en matière de politiques publiques, sont téléchargeables sur notre site internet (www.apur.org).