Entretien avec Pascal Auzannet, auteur du livre « Le casse-tête des mobilités en Île-de-France »

• Agemob : Bonjour Monsieur Auzannet, pouvez-vous tout d’abord revenir sur votre parcours et ce qui vous a conduit à écrire ce livre ?

Pascal Auzannet : J’ai exercé pendant près de 30 ans des responsabilités opérationnelles : directeur des RER à la RATP, directeur du développement et de l’action territoriale, membre de cabinets ministériels, directeur de la mission de préfiguration du Grand Paris. J’ai également remis plusieurs rapports à l’État sur ces sujets. Aujourd’hui, je suis consultant en stratégie de mobilité. Cette position me permet d’avoir une parole totalement libre. À la veille d’échéances municipales importantes, j’avais souhaité lancer le débat, proposer des pistes, challenger les idées existantes, sans construire un programme électoral. C’est l’objectif de ce livre.

• Dans votre livre, vous décrivez un patchwork institutionnel et un véritable casse-tête des mobilités en Île-de-France. Quelle en est, selon vous, la cause principale ?

Ce patchwork est aujourd’hui bien identifié. Il est à la fois institutionnel et économique. On y trouve l’État, la Région, l’autorité organisatrice des mobilités IDFM, les collectivités territoriales – départements, communes –, la Métropole du Grand Paris, ainsi que les opérateurs de transport.

 » Le constat, c’est que chacun fait plutôt bien son travail, mais que chacun reste dans son couloir. Il n’y a quasiment pas de transversalité entre les acteurs, ce qui pose un problème majeur. « 

Le constat, c’est que chacun fait plutôt bien son travail, mais que chacun reste dans son couloir. Il n’y a quasiment pas de transversalité entre les acteurs, ce qui pose un problème majeur. Les causes sont essentiellement historiques : un enchevêtrement de textes de loi qui se sont succédé depuis la Libération. À l’origine, l’État décidait de tout, y compris des tarifs. La loi SRU a engagé un premier mouvement de décentralisation, puis les lois de 2004 ont donné à la Région un rôle central sur les mobilités.

La Région peut aujourd’hui décider des niveaux de service, des tarifs, jouer un rôle de maître d’ouvrage, mais elle n’a aucune compétence sur la voirie, alors que les mobilités de surface reposent sur une interface très forte entre transport et voirie. C’est là que le système atteint ses limites.

• Vous évoquez notamment la question de la vitesse commerciale des bus…

C’est effectivement l’exemple le plus parlant. On a une autorité organisatrice qui contractualise avec l’exploitant – la RATP, sous tutelle de l’État – mais les conditions de circulation dépendent des gestionnaires de voirie, à savoir la Ville de Paris et l’ensemble des communes.

Chacun a une part de responsabilité : la RATP pour la conduite et la régulation, les collectivités pour la voirie, l’autorité organisatrice pour le cadre contractuel. Mais il n’y a pas de pilote clairement identifié.

Aujourd’hui, le surcoût d’exploitation lié à la faible vitesse commerciale des bus est estimé à environ 400 millions d’euros par an. Dans un contexte de disette budgétaire, avant de chercher de nouveaux financements, il faudrait d’abord optimiser l’existant.

• Vous évoquez alors un possible rôle de la Métropole du Grand Paris…

Je ne propose pas d’ajouter un acteur supplémentaire : la Métropole existe déjà. Elle rassemble l’ensemble des maires et dispose donc d’un fort ancrage territorial. Elle pourrait jouer un rôle de fédérateur et de pilotage, notamment autour d’un projet structurant que j’appelle le bus métropolitain. L’idée serait de développer des sites propres continus pour les bus, à Paris comme en proche couronne, avec une coordination de la gestion des feux et une continuité des linéaires.

Pour cela, il faut un bras armé opérationnel. L’Agemob pourrait jouer ce rôle, non seulement sur le bus métropolitain, mais aussi sur d’autres projets : mobilités partagées, navettes fluviales, parkings de rabattement…

Sur ces derniers par exemple, ils bénéficient à la fois aux usagers de la périphérie et aux collectivités centres, en réduisant congestion, pollution et occupation de l’espace urbain. Là encore, il manque une vraie coordination.

• Passons justement aux mobilités partagées. Comment mieux les intégrer au système de transport francilien ?

Il faut partir d’un chiffre clé : 72 % des déplacements quotidiens internes à la métropole font moins de 3 km. C’est un périmètre naturel pour les mobilités partagées. L’enjeu principal est la régulation de l’espace urbain, notamment dans les centres. Il faut optimiser cet espace pour aller vers une ville plus apaisée, en favorisant les modes les moins consommateurs d’espace.

 » Le vélo, le bus, le tramway ou la marche sont bien plus efficaces [que la voiture individuelle] en termes de consommation d’espace. »

Si l’on prend l’exemple de la ligne 14, qui transporte jusqu’à 40 000 voyageurs par heure et par sens, il serait matériellement impossible de faire passer l’équivalent en voiture : cela nécessiterait une voirie de 100 à 150 mètres de large. Le vélo, le bus, le tramway ou la marche sont bien plus efficaces en termes de consommation d’espace.

• Vous proposez aussi une réflexion sur le report modal, y compris depuis les transports collectifs…

Oui, c’est un point important. Le métro est aujourd’hui saturé aux heures de pointe, y compris pour des déplacements courts. Or, lorsque des pistes cyclables sécurisées longent des lignes saturées, on pourrait favoriser un transfert modal ponctuel des transports collectifs vers le vélo. Cela permettrait de réduire la pression à l’heure de pointe, qui est extrêmement coûteuse pour la collectivité, car les infrastructures et le matériel roulant sont dimensionnés pour ces pics d’usage. L’objectif est donc de réduire et d’étaler l’heure de pointe.

• La tarification peut-elle être un levier pour y parvenir ?

Oui, clairement. Comme dans le secteur de l’énergie, on pourrait imaginer une tarification différenciée heures pleines / heures creuses pour les transports collectifs. Pour éviter de pénaliser les salariés, cette évolution pourrait être compensée par une augmentation du remboursement du pass Navigo, par exemple de 50 % à 75 %. Cela resterait neutre pour les usagers, tout en envoyant un signal aux employeurs. À l’inverse, les mobilités partagées – vélo en libre-service, free-floating – pourraient bénéficier de tarifs réduits aux heures de pointe. Grâce au numérique, ces mécanismes sont aujourd’hui techniquement tout à fait possibles.

• Vous faites le lien avec le numérique et les plateformes, nous aimerions maintenant parler du MaaS, c’est-à-dire de l’intégration des modes de transport sur une seule et unique plateforme afin de favoriser l’intermodalité. Quel modèle vous semble pertinent ?

L’idée est de construire un MaaS métropolitain ou régional intégrant l’ensemble des mobilités : train, métro, bus, parkings de rabattement, stationnement, vélos, etc. Ce MaaS permettrait non seulement d’informer l’usager sur l’ensemble des modes disponibles, mais aussi de moduler les tarifs selon l’heure de la journée, en s’appuyant sur des algorithmes d’intérêt général visant à optimiser l’existant et réguler l’espace urbain.

• Malgré ce constat critique, voyez-vous des signaux positifs en Île-de-France ?

Oui, incontestablement. Île-de-France Mobilités et la Région ont engagé une véritable révolution des mobilités, avec des investissements massifs, de nouveaux matériels roulants, de nouvelles infrastructures et une volonté de simplification tarifaire.

 » Il ne faut pas croire à un grand bouleversement institutionnel immédiat, mais avancer progressivement, en travaillant sur la faisabilité technique, financière et sur l’optimisation de l’existant. « 

La coordination avec les gestionnaires de voirie reste plus complexe. C’est pourquoi je propose, par exemple, de transférer certaines voiries nationales à la Région afin de mieux articuler les projets de cars express. Il ne faut pas croire à un grand bouleversement institutionnel immédiat, mais avancer progressivement, en travaillant sur la faisabilité technique, financière et sur l’optimisation de l’existant.

• À plus long terme, comment imaginez-vous les mobilités franciliennes en 2035 ?

Il existe déjà de très belles réussites : IDFM a fortement développé, notamment en périphérie, les cars express et l’information voyageurs ; la Ville de Paris fait d’énormes progrès sur la régulation de l’espace urbain, le vélo et le stationnement.

 » La Métropole du Grand Paris, appuyée par l’Agemob comme outil d’ingénierie, pourrait jouer un rôle structurant pour traiter ces sujets. « 

L’enjeu central reste la transversalité entre les acteurs. Il faut mieux se parler et mieux coordonner les politiques, notamment sur des angles morts comme l’organisation des mobilités autour des 68 gares du Grand Paris, où il n’existe pas encore de vision d’ensemble. La Métropole du Grand Paris, appuyée par l’Agemob comme outil d’ingénierie, pourrait jouer un rôle structurant pour traiter ces sujets.